Brandstofverbruik van een plug-in hybride

Alles over het brandstofverbruik van een plug-in hybride en elektrische auto. Hoe zuinig is een plugin hybride auto echt?

Introductie

Een veel gehoorde klacht over plugin hybride voertuigen is het hoge benzineverbruik. In de praktijk blijkt echter dat plugin hybrides aanzienlijk zuiniger zijn dan vergelijkbare fossiele auto's. Hoe zit dit nou precies?

Plug-in hybrides en hoog verbruik

Overheidsbeleid

Het beleid van de overheid is al enige tijd gericht op het stimuleren van zeer zuinige auto's. Om als zeer zuinige auto te kwalificeren moet de CO2 uitstoot onder de 50 gram per kilometer liggen. Door middel van een lagere bijtelling en diverse andere belastingvoordelen stimuleert de overheid deze categorie voertuigen al enige jaren. In principe komen alleen plug-in hybride voertuigen (PHEV) in aanmerking voor deze categorie. Volledig elektrische auto's hebben een eigen categorie.

Het beleid mag redelijk succesvol genoemd worden. Nederland heeft in enkele jaren enorme hoeveelheden plug-in hybrides aan het wagenpark toegevoegd. Bijkomend voordeel is dat de laadinfrastructuur net zo hard meegegroeid is. De overheid heeft daarmee in feite het kip-en-ei probleem doorbroken: zonder oplaadbare voertuigen geen oplaadpalen en vice versa.

Ophef

Enige tijd nadat de eerste plug-in hybrides op de weg verschenen ontstond ophef over het verbruik van deze voertuigen. Zo zouden de meeste PHEV's veel meer verbruiken dan opgegeven en in sommige gevallen verbruikten PHEV's wel 5 maal meer dan door de fabrikant opgegeven. Het beleid van de overheid was daarmee eigenlijk onterecht in het voordeel van de PHEV. Bij een hoger verbruik stijgt de CO2-uitstoot evenredig mee, dus PHEV's zouden niet in aanmerking moeten komen voor de zeer zuinige categorie.

Oorzaken

De belangrijkste oorzaken van de hoge verbruikscijfers:

1. Veel leaserijders laden hun PHEV niet op.
Uit onderzoek van TNO blijkt dat veel zakelijke leaserijders geen motivatie hebben om een PHEV op te laden. Het bedrijf betaalt immers bijna altijd de brandstof, dus of er nu gereden wordt op stroom of op brandstof, maakt voor veel zakelijke rijders niets uit. Hierdoor sleept een PHEV rijder veel extra kilo's aan accu's en elektromotoren mee, zonder dat deze echt positief bijdragen aan het verbruik. Mede om deze reden heeft de overheid inmiddels besloten het gebruik van PHEV's minder te gaan stimuleren en volledig in te zetten op vol-elektrische voertuigen.

2. Het werkelijke verbruik wordt vergeleken met de fabrieksopgave.
Bij de aanschaf van een auto wordt door de fabrikant vaak geadverteerd met verbruikscijfers. Deze cijfers komen voor in reclames, maar ook in prijslijsten, brochures en reviews. De cijfers zijn gebaseerd op de zogenaamde NEDC-normen. Binnen deze normen wordt een voertuig in een laboratorium aan een rijsimulatie onderworpen. De rijsimulatie moet voldoen aan bepaalde vaste eisen. Het probleem is echter dat deze normering sterk verouderd is en autofabrikanten allerlei trucs kunnen uithalen om precies volgens de normen te testen. Ook wordt bijvoorbeeld de airconditioning niet aangezet en blijven alle accessoires zoveel mogelijk uit. In de praktijk gebruiken we dit soort zaken echter steeds meer.

Fabrieksopgave van een PHEV

Ook bij fossiele auto's steeds grotere afwijking

Bij fossiele auto's is de laatste jaren het verschil tussen de NEDC cijfers en de werkelijke verbruiken steeds groter gegroeid. Zo zit er inmiddels gemiddeld bijna 15 tot 30% verschil tussen de fabrieksopgave en het praktijkverbruik. Bij PHEV's is dit echter een nog veel groter verschil. Dit komt niet omdat PHEV's de regels omzeilen, maar vooral doordat de NEDC normering helemaal niet berekend is op PHEV's. Het verbruik van een PHEV hangt immers enorm af van hoe de elektromotor met de brandstofmotor gecombineerd wordt. De gemiddelde ritafstand en of er iedere keer opgeladen wordt is dan ook erg belangrijk.

Fabrieksopgave vs. praktijk

In onderstaand voorbeeld wordt snel duidelijk hoe variabel het verbruik van een PHEV is. De fabrieksopgave van de Audi A3 e-tron is 1.6l/100km. In het voorbeeld is te zien dat dit overeen komt met het verbruik van een rit van 50 km waarbij met volle accu wordt gestart. Dit lijkt een aardige inschatting van de praktijk, maar als er maar een paar ritten langer zijn dan 50 kilometer (denk aan een vakantie), dan schiet het gemiddelde verbruik omhoog. Ook wanneer er een keer geen laadpaal beschikbaar is, zal het gemiddelde verbruik sterk toenemen. Bestuurders die juist dagelijks korte afstanden rijden en na iedere rit opladen kunnen een veel beter verbruik halen.

Wanneer helemaal niet opgeladen wordt, is het verbruik bijna 4 maal zo hoog als in de brochures. Aangezien gebleken is dat juist veel zakelijke rijders een PHEV niet opladen, blijven er maar weinig bestuurders over die ook maar enigzins in de buurt komen van de fabrieksopgave.

Audi A3 e-tron brandstofverbruik in praktijk
Bij gematigd rijgedrag kan een Audi A3 e-tron ongeveer 38 kilometer elektrisch afleggen. Daarna wordt de benzinemotor gebruikt. De fabrieksopgave volgens NEDC is 1.6l/100km.

- START MET OPGELADEN ACCU -
Rit van 25 km: 0 liter verbruikt (0.0 l/100km)
Rit van 50 km: 0.8 liter verbruikt (1.6 l/100km)
Rit van 100 km: 3.9 liter verbruikt (3.9 l/100km)

- START MET LEGE ACCU -
Rit van 25 km: 1.55 liter verbruikt (6.2 l/100km)
Rit van 50 km: 3.1 liter verbruikt (6.2 l/100km)
Rit van 100 km: 6.2 liter verbruikt (6.2 l/100km)

Fabrieksopgave alleen voor onderlinge vergelijking

Bij een PHEV is de fabrieksopgave dus eigenlijk grotendeels waardeloos. Toch worden potentiele kopers wel continu met deze cijfers geconfronteerd. Hierdoor ontstaan misverstanden en mythes zoals het feit dat PHEV's niet zuinig zijn. De NEDC fabrieksopgave is echter niet geheel nutteloos. Alle voertuigen worden namelijk onder exact dezelfde omstandigheden getest en iedere autofabrikant perst het maximale uit de test. Daarom zijn de gegevens uit de NEDC wel te gebruiken voor objectieve onderlinge vergelijking. Bijvoorbeeld het bepalen van bijtellingsgrenzen is geen probleem. Het gaat puur om een relatieve beoordeling: hoe presteert een voertuig ten opzichte van alle andere voertuigen.

Gebruik voor een inschatting van het verbruik in de praktijk de EV Database. Per model staan zowel de NEDC cijfers als het te verwachten praktijkverbruik. Zo is eenvoudig te zien hoeveel brandstof een PHEV nu daadwerkelijk gebruikt en welke PHEV de beste keuze is.

Een PHEV is wel degelijk zeer zuinig

De mythe rondom PHEV's is deels gegrond: wanneer bestuurders het product niet gebruiken zoals het ontworpen is, zullen de prestaties tegenvallen. Wanneer echter gewoon geladen wordt tussen ritten is een PHEV altijd aanzienlijk zuiniger dan een vergelijkbare auto zonder elektrische aandrijving. Voor de meeste mensen is het gemiddelde dagelijkse woon-werkverkeer korter dan 50 kilometer. Wanneer in dat geval een PHEV gekozen wordt die meer dan 50 kilometer elektrisch bereik heeft, kan er zelfs dagelijks geheel zonder een druppel brandstof gereden worden. De brandstofmotor is er dan alleen als er een keer een langere rit nodig is.

Zelfs wanneer een PHEV nooit opgeladen wordt ligt het verbruik vaak lager dan bij een vergelijkbaar model. Ondanks dat de accu niet opgeladen wordt vanaf het lichtnet, wordt de accu wel gebruikt bij het remmen. Door regeneratief te remmen wordt de elektromotor tijdelijk gebruikt als dynamo en wordt energie in de accu opgeslagen. Deze energie kan later gebruikt worden om de auto weer op gang te helpen. Er zijn nog een paar andere voordelen die een PHEV zuiniger maken dan een fossiele auto. Een PHEV is dus, opgeladen of niet, bijna altijd zuiniger dan een vergelijkbare fossiele auto.

Audi A3 Sportback e-tron - ZONDER OPLADEN
Vermogen: 204pk | 0-100: 7.6 s
Verbruik in praktijk: 6.2l/100km
CO2 Uitstoot: 146 g/km

Audi A3 Sportback 1.8 TFSI
Vermogen: 180pk | 0-100: 7.3 s
Verbruik in praktijk: 7.0l/100km
CO2 Uitstoot: 164 g/km

PHEV als sleutel voor vol-elektrische voertuigen

Ondanks dat PHEV's zuiniger zijn dan fossiele auto's, zal de focus in de EV markt langzaam verschuiven naar vol-elektrische voertuigen. De PHEV heeft haar rol als sleutel in de EV-markt goed vervult. Buiten het feit dat de flinke aantallen PHEV's op de Nederlandse wegen veel brandstof en CO2 besparen, zijn ze vooral verantwoordelijk voor de bouw van een uitgebreid laadnetwerk. In korte tijd is een laadnetwerk uitgerold dat anders nooit met een vergelijkbare snelheid van de grond was gekomen. De PHEV heeft hiermee de weg vrijgemaakt voor de EV in Nederland.

Brandstofverbruik van een plug-in hybride